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RT 3 – Transport de matières dangereuses

Dernière mise à jour : 06 août 2016

 Sommaire : 


TDM par route TMD par rail TMD par canalisation
1.  Définition 1.  Définition 1.  Définition
2.   Nature, causes et effets 2.   Nature, causes et effets 2.   Nature, causes et effets
3.   Cadre Réglementaire 3.   Cadre Réglementaire 3.   Cadre Réglementaire
4.   Prévention et mesures de protection 4.   Prévention et mesures de protection 4.   Prévention et mesures de protection
5. Redevance pour occupation du domaine public

 

Introduction

Une marchandise dangereuse est une matière ou un objet qui, par ses caractéristiques physico-chimiques (toxicité, réactivité …) et physiologiques peut présenter des risques pour l’homme, les biens et/ou l’environnement. Tous les jours, une grande variété de marchandises dangereuses est transportée dans le monde, dont la majeure partie est destinée à des usages industriels. Ces marchandises peuvent être transportées sous forme liquide (ex : hydrocarbures, chlore, propane, soude…) ou solide (ex : explosifs, nitrate d’ammonium…). Ces substances ont souvent une concentration et une agressivité supérieures à celles des usages domestiques.

Les principales conséquences engendrées par la survenue d’un accident lors du transport de marchandises dangereuses sont :

      • un incendie : il peut être dû à l’inflammation du carburant du véhicule suite à l’échauffement anormal d’un de ses organes, à un choc contre un obstacle engendrant la production d’étincelles, ou une explosion au voisinage du véhicule accidenté. L’incendie peut être du aussi à l’inflammation d’une fuite de produit inflammable transporté ;
      • un dégagement de nuage toxique : il peut être dû à une fuite de produit toxique ou des fumées produites lors d’une combustion (même si le produit initial est non toxique). Ce nuage va s’éloigner du lieu de l’accident au gré des vents actifs à ce moment là. Par conséquent, un périmètre de sécurité sera mis en place autour du véhicule accidenté ;
      • une explosion : elle peut être engendrée par un choc avec production d’étincelles (notamment pour les citernes de gaz inflammable), par l’échauffement d’une cuve de gaz (liquéfié, comprimé ou non), par la mise en contact de plusieurs produits incompatibles ou encore par l’allumage inopiné d’artifices ou de munitions ;
      • une corrosion qui attaque les matériaux et tissus des victimes contaminées par le produit répandu lors de l’accident en y provoquant des nécroses et des brûlures ;
      • une pollution du sol et / ou des eaux : elle est due à une fuite de produit liquide qui va ensuite s’infiltrer dans le sol et / ou se déverser dans le milieu aquatique proche. L’eau est un milieu extrêmement vulnérable, car elle peut propager la pollution sur de grandes distances et détruire ainsi de grands écosystèmes.

 

Source : INRS

Le transport de marchandises dangereuses (TMD) regroupe aussi bien le transport par route, voie ferrée, avion, voie fluviale et maritime que par canalisation. Comme chaque moyen de transport est très différent des autres, il existe une réglementation propre à chacun. C’est pourquoi la législation existant dans ce domaine est très abondante.

Toutes ces réglementations ont en commun de prévoir les dispositions techniques des véhicules, les modalités de contrôle et la formation des personnels. A partir d’un numéro d’identification, en particulier du type de produit transporté, les services de secours, en cas d’accident,  peuvent se reporter facilement à la fiche de données de sécurité du produit et prendre connaissance des instructions à suivre.

L’arrêté TMD du 29 mai 2009 (modifié) regroupe désormais les prescriptions relatives aux modes routier (ADR), ferroviaire (RID) et fluvial (ADNR). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, et de trois annexes qui s’appliquent respectivement à la route, au rail et au fluvial et d’un quatrième qui traite des dispositions, des conceptions et contrôles particuliers des matières de transport.

Un des points importants de cette réglementation est la présence d’un conseiller à la sécurité dans les entreprises qui chargent, déchargent et transportent des marchandises dangereuses au-dessus de certaines quantités-seuils. Celui-ci est garant de l’application des différentes réglementations dans l’entreprise sous la responsabilité du chef d’entreprise.

 

Mode de transport Textes applicables
Route L’arrêté TMD du 29 mai 2009Règlement ADR*
Fer L’arrêté TMD du 29 mai 2009Règlement RID*
Fluvial L’arrêté TMD du 29 mai 2009Règlement ADNR*
Aérien Règles de l’Association internationale du transport aérien (IATA)* et de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour les instructions techniques.
Canalisations Arrêté du 4 août 2006 (modifié) portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz combustibles, d’hydrocarbures liquides ou liquéfiés et de produits chimiques (arrêté Multifluide) et ordonnance du 27 avril 2010.
Maritime International Maritime Dangerous Goods code (Code IMDG)*.Règlement LocalRecueil BLU* (Recueil de règlespratiques pour la sécurité du chargement et du déchargement des vraquiers)Recueil IBC* (Recueil international des règles sur les transporteurs de produits chimiques)Recueil IGC* (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz liquéfiés en vrac)

* Toutes ces prescriptions se font sous l’égide de l’ONU

Cette fiche détaille dans trois parties suivantes le transport de matière dangereuse par route, par voie ferrée et par canalisation. Elle ne traite  ni du transport fluvial, ni du transport maritime,  ni du transport aérien.

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TMD par route

 

1  Définition

Les principaux produits dangereux transportés par route sont les produits pétroliers et les produits chimiques.
Les risques engendrés par cette activité sont difficiles à appréhender précisément car par définition, c’est une activité circulante donc difficile à identifier, à localiser et à quantifier. On considère que ce risque est diffus car il est disséminé sur l’ensemble du territoire.

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2  Nature, causes et effets

Le transport de marchandises dangereuses par route est le mode de transport le plus exposé aux accidents. Les causes sont diverses : faute de conduite du conducteur ou d’un tiers, mauvais état du véhicule, mauvais état des routes, météo défavorable…

72% des accidents de TMD routier mettent en cause des camions citernes. Ceux-ci présentent des contraintes particulières liées aux produits transportés.

Parmi les évènements marquants, on peut noter la catastrophe de Los Alfaques (Espagne) en 1978. Un camion-citerne transportant 25 tonnes de propène explosa à proximité du terrain de camping situé en contrebas de la route. Le liquide très inflammable se transforma en une boule de feu atteignant plus de 1 000 °C, qui se déversa telle une vague sur le camping. La catastrophe fit 217 morts et de nombreux blessés (200 grands brûlés).

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3  Cadre réglementaire

Le transport routier est régi par l’accord européen ADR du 30 septembre 1957, modifié à plusieurs reprises. 43 états, parties contractantes à l’accord, ont signé cet accord international des marchandises dangereuses par route. Tous les états membre de l’Union européenne ont adopté l’ADR.

En France, l’ADR est complété par un arrêté spécifique, dit « arrêté TMD », pour les modes de transport routier, ferroviaire et par voie de navigation intérieure.

L’arrêté TMD du 29 mai 2009 remplace l’ancien arrêté ADR et regroupe désormais les prescriptions relatives aux modes routier, ferroviaire (RID) et fluvial (ADN). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, dont la première annexe s’applique à la route.

La modification la plus notable implique que désormais, tous les intervenants dans le TMD doivent être sensibilisés et formés aux risques et à la réglementation TMD, et ce, quelles que soient les quantités.

Les produits transportés sont référencés selon 13 classes élaborées en fonction du danger potentiel :

 

Classe 1 Matières et objets explosibles
Classe 2 Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression
Classe 3 Matières liquides inflammables
Classe 4 4.1 : Matières solides inflammables,
4.2 : Matières sujettes spontanément à l’inflammation,
4.3 : Matières dégageant au contact de l’eau des gaz inflammables
Classe 5 5.1 : Matières comburantes,
5.2 : Peroxydes organiques.
Classe 6 6.1 : Matières toxiques,
6.2 : Matières infectieuses.
Classe 7 Matières radioactives
Classe 8 Matières corrosives
Classe 9 Matières et objets dangereux divers

 

Les marchandises sont identifiées en fonction de leur classe de danger ainsi que d’un numéro d’identification international dit N°ONU qui est propre à chaque matière ou à une rubrique générique. C’est un numéro à 4 chiffres (ex : 1789 = acide chlorhydrique) qui est commun à l’ensemble des réglementations existantes. Ce numéro ONU doit être clairement signalé sur le véhicule de transport quand il s’agit d’un transport en citerne ou solide vrac.

Quand il s’agit d’un transport en colis, des panneaux de signalisation orange vierges de 40 cm sur 30 cm sont apposées à l’avant et à l’arrière du véhicule ou de l’ensemble routier.

Les matières sont aussi identifiées par leur groupe d’emballage qui donne une notion d’intensité du danger.

Les matières de toutes les classes autres que celles des classes 1, 2, 5.2, 6.2, et 7 et que les matières auto réactives de la classe 4.1 ont été affectées à trois groupes d’emballage, selon le degré de danger qu’elles présentent :

      • Groupe d’emballage I : matières très dangereuses
      • Groupe d’emballage II : matières dangereuses
      • Groupe d’emballage III : matières faiblement dangereuses

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4  Prévention et mesures de protection

4.1  Maîtrise du risque à la source

La réglementation ADR impose des règles de construction, d’entretien et d’utilisation des véhicules transportant des matières dangereuses.

Il convient d’avoir des véhicules agréés pour le transport en citerne et pour le transport de produits explosifs.

Elle impose que chaque chargement soit identifié par des panneaux orange réfléchissants affichant :

      • le code « danger » : il permet de connaître les caractéristiques détaillées de la matière. Dans l’exemple ci-contre, le code « 336 » signifie « matière liquide très inflammable et toxique » ;
      • le code « matière » ou n° ONU, attribué par l’Organisation des Nations Unies (ONU), permettant de désigner les caractéristiques physiques de la matière transportée (dans l’exemple ci-contre 1260) ;
      • la plaque étiquette représentant le pictogramme du danger principal présenté par la matière.


Exemple de plaques apparaissant à l’avant et à l’arrière 

des véhicules transportant des matières dangereuses

 

Afin d’éviter la survenue d’accidents impliquant des marchandises dangereuses, le règlement ADR impose, en plus de l’affichage du risque, les prescriptions suivantes :

      • la formation du conducteur aux risques présentés par le produit. Il existe plusieurs types de formations délivrant des habilitations différentes en fonction de la classe de produit qui sera transportée par le conducteur et par type de véhicule (colis, vrac solide, citerne) ;
      • des documents obligatoires pour assurer un transport. Il s’agit entre autres du document de transport pour les marchandises dangereuses, indiquant le n°ONU, la désignation officielle de transport, les n° des étiquettes de danger, le nombre et la description des colis, la quantité totale transportée, d’où vient le chargement et où il va, ainsi que les coordonnées du destinataire et de l’affréteur, ou encore les consignes écrites de sécurité ;
      • l’équipement obligatoire du véhicule, comme par exemple, la présence à bord des véhicules de plus de 7.5 tonnes de trois extincteurs : un de 2 kg en cas de feu du moteur et deux de 6 kg en cas de feu du chargement. Ces extincteurs doivent être facilement accessibles ;
      • des prescriptions techniques de construction des véhicules et des citernes de transport ;
      • des modalités de contrôle des véhicules. La DREAL est garante du contrôle des véhicules de transport, qui consiste en une visite annuelle auprès d’organismes agréés. Le but est de vérifier le respect des normes réglementaires des véhicules (normes de construction, équipements de sécurité…) ;
      • des modalités d’emballage des colis (dispositions techniques, essais, procédure d’agrément des emballages, étiquetage …) ;
      • des modalités de chargement en commun de marchandises appartenant à des classes différentes ;
      • des restrictions de circulation (par exemple, interdiction de circuler les week-ends estivaux de grands départs) et de vitesse (limitation à 80 km/h au lieu de 90 km/h habituellement pour les autres poids lourds), ainsi que modalités de stationnement des véhicules. En effet, les véhicules ne peuvent stationner sur les voies publiques que le temps nécessaire dans le cadre de l’activité normale de transport et ne doivent pas constituer une source de danger. De restrictions existent également au niveau des tunnels en application des nouveaux codes « tunnels ».

Pour assurer la sécurité des autres usagers de la route, des restrictions d’utilisation de certains ouvrages (notamment les tunnels et ouvrages d’art) sont définis par le Code de la route.

 

4.2  Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident

Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le préfet ne prend pas cette direction.

Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.

Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (Orsec TMD).

Pour finir, depuis 1987, le protocole européen « Transaid » permet de faire appel à l’industrie la plus proche du lieu de l’accident pour mettre à disposition ses compétences (matériel, personnel formé) en regard de la matière dangereuse concernée.

 

4.3  Maîtrise de l’urbanisation

Contrairement aux risques fixes, aucune mesure de maîtrise de l’urbanisation n’est prévue pour protéger les espaces vulnérables des risques liés au TMD par route.

Néanmoins, cette problématique peut être traitée au travers des documents d’orientation que sont le plan local d’urbanisme (PLU) ou le schéma de cohérence territoriale (Scot).

 

4.4  Information des populations

Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire.

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Pour en savoir plus :

Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le site Risques majeurs de prim.net

 


Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le portail interministériel des risques majeurs

 


Page sur le TMD sur le sur le site du ministère charge de l’Environnement.

 


Page sur le TMD sur le site du CYPRES

 


Site de Transaid, hébergeant une base de données qui recense plus de 100 industriels adhérant au protocole et près de 500 produits pour lesquels ils se sont déclarés compétents.

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TMD par rail

 

1  Définition

L’ensemble des produits classés dangereux par l’ONU est répertorié par le RID (Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods by rail) et transporté par Fret SNCF.

Au cours de l’année 2010, 9 millions de tonnes de marchandises dangereuses ont été transportées par fer, dont :

      • 4.5 millions de tonnes de produits pétroliers liquides ;
      • 2 millions de gaz de pétrole liquéfiés ;
      • 1.7 tonnes de produits chimiques.

(sources : Fret SNCF)

Le transport s’effectue dans 74 % des cas par trains entiers, et 95 % des wagons sont des wagons-citernes, loués auprès des wagonniers par les clients de Fret SCNF.

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2  Nature, causes et effets

Avec 5 fois moins d’accidents par tonne transportée que par la route, le mode ferroviaire se révèle très adapté au transport des marchandises dangereuses.

Les incidents les plus probables résultent de fuites émanant de vannes ou de joints défectueux. Les conséquences typiques de ces accidents sont des pollutions des sols et de l’atmosphère.

Le scénario majorant résulte du déraillement ou de la collision d’un train générant une fuite de produits toxiques ou la dispersion atmosphérique des fumées d’un incendie ou d’une explosion.

L’accident majeur de TMD ferré date de 1994 en gare d’Avignon, où un wagon de 59 tonnes de vinyle s’est couché, nécessitant l’évacuation de 4000 personnes dans un rayon de 600 mètres.

Un autre accident remarquable est l’accident de VIAREGGIO en Italie le 30 juin 2009 a fait 18 morts et 26 blessés à la suite du déraillement de wagons citerne de GPL provoquant une explosion et un incendie.

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3  Cadre Réglementaire

Le transport ferroviaire est régi par la convention du 3 juin 1999 relative aux transports internationaux ferroviaires (convention dite « COTIF »), notamment son appendice C relatif au règlement concernant le transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (règlement dit « RID »).

L’arrêté TMD du 29 mai 2009 remplace l’ancien arrêté RID et regroupe désormais les prescriptions relatives aux modes routier, ferroviaire (RID) et fluvial (ADN). Entièrement restructuré, il se compose d’une première partie qui s’applique à l’ensemble des modes, dont la deuxième annexe s’applique au rail.

Les produits transportés sont référencés selon 13 classes élaborées en fonction du risque potentiel :

 

Classe 1 Matières et objets explosibles
Classe 2 Gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression
Classe 3 Matières liquides inflammables
Classe 4 4.1 : Matières solides inflammables,
4.2 : Matières sujettes spontanément à l’inflammation,
4.3 : Matières dégageant au contact de l’eau des gaz inflammables
Classe 5 5.1 : Matières comburantes,
5.2 : Peroxydes organiques.
Classe 6 6.1 : Matières toxiques,
6.2 : Matières infectieuses.
Classe 7 Matières radioactives
Classe 8 Matières corrosives
Classe 9 Matières et objets dangereux divers

 

Les marchandises sont identifiées en fonction de leur classe de danger ainsi que de leur numéro d’identification ONU qui est propre à chaque matière. C’est un numéro à 4 chiffres (ex : 1789 = acide chlorhydrique) qui est commun à l’ensemble des réglementations existantes. Ce numéro ONU doit être clairement affiché sur le véhicule de transport. Ces plaques sont apposées de manière latérale sur chaque face du wagon.

Tous les wagons transportant des marchandises dangereuses doivent être repérés par une signalisation adaptée (panneau orange, plaque étiquette, étiquette de manœuvre,…).

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4  Prévention et mesures de protection

4.1  Maîtrise du risque à la source

Chaque marchandise répertoriée par le RID se voit attribuer, selon la réglementation TMD par voie ferrée, un type de wagon spécifique.

Chaque wagon expédié subira avant chaque expédition deux types de vérifications :

      • l’une portant sur la superstructure du wagon (freins, roues, essieux,…),
      • l’autre portant sur la reconnaissance de l’aptitude au transport de marchandises dangereuses, et concernant dix points spécifiques de vérification (4 points de contrôle sur la lettre de voiture et 6 points de contrôle sur l’état extérieur du wagon : date d’épreuve de la citerne, conformité de la signalisation orange, du placardage,…).

Le chargement des wagons est réalisé par l’exploitant industriel qui expédie ses produits.

Les numéros ONU, définis de la même façon que pour le transport par route, permettent de connaître rapidement la nature de la marchandise transportée, ainsi que les principaux dangers qu’elle présente. A partir de ce numéro, les services de secours peuvent se reporter facilement à la fiche de données de sécurité du produit et prendre connaissance des instructions à suivre en cas d’accident. Par ailleurs, le conducteur de l’entreprise ferroviaire a l’obligation de détenir la liste des produits qu’il transporte (N° de wagon, position, N° ONU, N° d’identification du danger). Des consignes écrites doivent également se trouver à porter de main dans la locomotive du conducteur.

Enfin, conformément à la réglementation, Fret SNCF dispose d’un conseiller national à la sécurité du TMD,  assisté par 8 experts du transport de marchandises dangereuses situés  en région  Leurs missions consistent à identifier, faire connaître et gérer les situations potentiellement dangereuses en collaboration avec les chargeurs et les services de secours. Ils se doivent de  compléter la formation des opérateurs sur le terrain et de contrôler l’application et  l’efficacité des procédures mises en place.

 

4.2  Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident

Conformément à la réglementation internationale, un gestionnaire de l’infrastructure délégué (GID) établit un plan d’urgence interne (PUI) dans chaque gare de triage traitant de marchandises dangereuses. Ces plans doivent avoir pour effet qu’en cas d’incident ou, d’accident sur une gare de triage, tous les intervenants coopèrent de manière coordonnée pour minimiser les conséquences de l’accident ou incident sur la vie humaine ou sur l’environnement.

Ces plans, réalisés et révisés en liaison avec les services de secours, doivent être testés régulièrement et mis à jour au maximum tous les 3 ans.

Dans toutes les autres gares, le GID peut mettre en place des plans d’urgence interne locaux (PUIL). Ces plans établissent des consignes afin de fixer les missions de chacun (agents, secours publics …). Ils s’articulent avec les plans de secours départementaux existants aux abords de chaque site considéré.

La loi du 30 juillet 2003 a introduit dans le Code de l’environnement l’obligation de fournir des études de dangers pour les ouvrages d’infrastructures de transport de matières dangereuses les plus importants (gares de triages importants, certaines voies de service). Les zones imparties résultants de ces études de dangers peuvent entrainer la mise en place d’un PPI.

Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le préfet ne prend pas cette direction.

Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.

Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (Orsec TMD).

Depuis 1987, le protocole « Transaid » permet de faire appel à l’industrie la plus proche du lieu de l’accident pour mettre à disposition ses compétences (matériel, personnel formé) en regard de la matière dangereuse concernée.

 

4.3  Maîtrise de l’urbanisation

Contrairement aux risques fixes, aucune mesure de maîtrise de l’urbanisation n’est prévue pour protéger les espaces vulnérables des risques liés au TMD par voie ferrée.

Néanmoins, cette problématique peut être traitée au travers des documents d’orientation que sont le plan local d’urbanisme (PLU) ou le schéma de cohérence territoriale (Scot). On peut en effet réfléchir sur les types d’occupation du sol opportuns au voisinage des gares de triage.

 

4.4  Information des populations

Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire.

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Pour en savoir plus :


Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le site Risques majeurs de prim.net

 


Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le portail interministériel des risques majeurs

 


Page sur le TMD sur le sur le site du ministère charge de l’Environnement.

 


Page sur le TMD sur le site du CYPRES

 


Site de Transaid, hébergeant une base de données qui recense plus de 100 industriels adhérant au protocole et près de 500 produits pour lesquels ils se sont déclarés compétents.

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TMD par canalisation

 

1  Définition

Le TMD par canalisation consiste à transporter de façon continue ou séquentielle des fluides ou des gaz liquéfiés : gaz naturel (gazoducs), hydrocarbures liquides ou liquéfiés (oléoducs, pipelines), produits chimiques (éthylène, propylène,…) ou sel liquéfié (saumoduc). Les réseaux de distribution ne sont pas considérés.

Une canalisation de transport comprend une ou plusieurs conduites ou sections de conduites ainsi que des installations annexes nécessaires à son fonctionnement, telles que :

      • station de pompage ou de compression ;
      • station de réchauffage, de filtrage, de mélange, d’odorisation ou de détente ;
      • station de mesurage des quantités transportées ou de contrôle de la qualité du produit ;
      • vannes en ligne de sectionnement ou de dérivation ;
      • poste de livraison ou terminal ;
      • tout autre élément susceptible de contenir le produit transporté sous pression et contribuant, de façon directe ou indirecte, au transport de ce produit ;
      • installations d’interconnexion avec d’autres canalisations de transport, conduites directes ou réseaux de distribution.

50 200 km de canalisations traversent le territoire français de part en part. La longueur totale du réseau français de canalisations de transport de produits dangereux est de 50 000 km ainsi répartis :

      • 36 500 km,  soit 73% pour le gaz naturel,
      • 9 800 km, soit 19% pour les produits pétroliers (pétrole brut et produits raffinés),
      • 3 900 km, soit 8% pour les produits chimiques (éthylène, oxygène, azote, hydrogène, …).

(Source des données : site Internet du ministère  en charge de l’Environnement)

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2  Nature, causes et effets

Les canalisations de transport sont reconnues comme étant le moyen le plus sûr et le plus économique de transport des matières dangereuses (à l’exception des supertankers sur de très longues distances).

De façon générale, les accidents ou incidents survenant sur les canalisations se traduisent par des pertes de confinement (fuites), qui peuvent avoir deux origines :

      • soit une défaillance intrinsèque de la canalisation ou des installations annexes (vannes,…), liée à la corrosion ou un défaut de construction,
      • soit un événement externe : agression extérieure due à des travaux, glissement de terrain, séisme, érosion par une crue de rivière…

Les conséquences d’un accident sur une canalisation seraient, comme pour les autres modes de transport, en fonction du danger présenté par la matière transportée : un incendie, une explosion, un nuage toxique ou une pollution des sols et des nappes phréatiques.

Parmi les évènements marquants en Europe, on peut citer celui de Ghislenghien en Belgique le 30 juillet 2004. L’explosion, provoquée par une fuite de gaz naturel causée par des travaux de terrassement antérieurs, a tué 24 personnes (principalement des travailleurs et des pompiers) ; elle a aussi fait de 132 mutilés et grands brûlés.

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3  Cadre réglementaire

Les canalisations de transport sont visées par :

      • L’ordonnance n° 2010-418 du 27 avril 2010 harmonisant les dispositions relatives à la sécurité et à la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques ;
      • Le décret 2012-515 du 2 mai 2012 relatif à la sécurité, l’autorisation et la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques ;
      • L’arrêté du 5 mars 2014 définissant les modalités d’applications du chapitre V du titre V du code de l’environnement et portant règlement de la sécurité des canalisations de transport de gaz naturel ou assimilés d’hydrocarbures et de produits chimiques.

 

Une classification des fluides transportés, selon les dangers qu’ils présentent est proposée:

 

Classe A Fluides non inflammables et non toxiques, en phase liquide à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique
Classe B Fluides inflammables ou toxiques en phase liquide à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique.
Classe C Fluides non inflammables et non toxiques, en phase gazeuse à la température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, y compris l’oxygène.
Classe D Gaz combustibles au sens de l’article 4 de l’arrêté cité
Classe E Fluides autres que ceux relevant de la classe D, inflammables ou toxiques en phase gazeuse à température ambiante et dans les conditions de pression atmosphérique, qu’ils soient transportés sous forme gazeuse ou liquéfiée.

 

Les travaux à proximité des réseaux enterrés sont visés par la réglementation DT-DICT découlant de la loi 201-788 du 12 juillet 2010 dite Grenelle 2, article 219 chapitre IV « Sécurité des réseaux souterrains, aériens et subaquatiques de transport et de distribution (titre X du livre V du code de l’environnement) au termes de laquelle ont été pris les décrets 2010-1600 du 20 décembre 2010 modifié, 2011-62 du 20 juin 2011 , 2011-1241 du 5 octobre 2011 modifié et leurs arrêtés d’application. Toute cette réglementation a été transposée dans les articles 554-1 à 554-52 du code de l’environnement.

Les canalisations de transport relèvent selon les cas de :

      • L’utilité publique,
      • L’intérêt général,
      • L’intérêt privé.

 

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4  Prévention et mesures de protection

4.1  Maîtrise du risque à la source

La construction et l’exploitation d’une canalisation de transport sont soumises à une autorisation administrative, délivrée suite à l’instruction d’un dossier de demande d’autorisation.

Elle impose des règles quant à leur implantation, la qualité de leur réalisation, les modalités d’exploitation et de surveillance.

En outre, la réglementation impose les prescriptions techniques et organisationnelles suivantes pour les canalisations nouvelles :

      • la qualité de la réalisation de la conduite elle-même : métal constituant la canalisation, contrôle des tubes, qualité et contrôle des soudures, protection contre la corrosion, renforcement des canalisations selon la densité d’occupation des sols ;
      • les dispositifs de sécurité mis en place : vannes de sectionnement, détecteurs de fuite ou de rupture avec alarme reportée à un PC de surveillance ;
      • les conditions d’enfouissement de la canalisation : profondeur d’au moins 80 cm mesurée depuis la partie supérieure de la canalisation ;
      • les règles d’exploitation et de surveillance
      • les essais de tenue de la canalisation : épreuve hydraulique de tenue à la pression avant mise en service, examens complets périodiques après la mise en service.

La DREAL est chargée du contrôle des canalisations de transport d’hydrocarbures, de gaz et de produits chimiques. Elle exerce ce contrôle aussi bien au niveau de la construction qu’au niveau du suivi en service.

Depuis 2006, l’arrêté « Multifluide » a instauré l’obligation pour le transporteur d’élaborer une étude de dangers.

Toute canalisation de transport nouvelle fait l’objet d’une étude de sécurité et d’une étude de danger qui est établie sous la responsabilité du transporteur et communiquée au service chargé du contrôle avant la construction de la canalisation.

Depuis 2006, l’arrêté « Multifluide » a instauré l’obligation pour le transporteur d’élaborer une étude de dangers.

Afin de limiter les agressions externes, notamment lors de travaux réalisés à proximité des canalisations, des bornes de signalisation annoncent la présence des canalisations, le nom de la société d’exploitation et un numéro d’appel d’urgence.

Des vannes d’arrêt sont disposées tout le long du réseau afin d’arrêter le transfert de fluide en cas de fuite. Elles sont espacées de 2 à 5 km en milieu urbain et de 20 à 50 km en milieu rural.

De plus, une grande part des canalisations sont protégées par deux systèmes de grilles placées 50 cm et 20 cm au-dessus de la canalisation, de façon que si une pelle mécanique venait à creuser au niveau de la canalisation elle rencontre ces deux grilles et arrête de creuser.

Enfin, un plan de zonage (délimitant les zones d’effets en cas d’accident) est consultable en mairie.

Pour plus d’informations sur l’étude de sécurité, consultez  l’arrêté du 4 août 2006 (dit arrêté Multifluide) et l’ordonnance n° 2010-418 du 27/04/10 harmonisant les dispositions relatives à la sécurité et à la déclaration d’utilité publique des canalisations de transport de gaz, d’hydrocarbures et de produits chimiques.

Chaque année, plus de 100 000 endommagements divers de réseaux sont dénombrés lors de travaux à proximité des réseaux et de terrassement, dont 4500 sur les seuls réseaux de distribution de gaz. La loi du 12 juillet 2010 dite « Grenelle II » a introduit par son article 219, les articles L.554-1 à  5 dans le Code de l’environnement. Les 3 axes de la réforme sont :

      • la création du guichet unique, dont la gestion est confiée à l’INERIS ;
      • la création de l’observatoire national des DT /DICT (déclaration de projet de travaux /déclaration d’intention de commencement de travaux) ;
      • la refonte du décret n° 91-1147 du 14 octobre 1991, codifié au R.554-3/17 relatif à l’exécution de travaux à proximité de certains ouvrages souterrains, aériens ou subaquatiques de transport ou de distribution, refonte qui a fait l’objet du décret 2014-627 du 17 juin 2014, modifiant les articles R554-3 à 554-35 du code de l’environnement.

Avant tout début de travaux, tout maître d’ouvrage et toute entreprise de travaux souhaitant effectuer des travaux (construction, terrassement, drainage, nivellement…) doit réaliser une consultation sur le téléservice (à l’exception de certains travaux sans impact sur les réseaux souterrains ou travaux suffisamment éloignés d’un réseau aérien tels que définis à l’article R. 554-1 du Code de l’environnement).


Site du téléservice « réseaux et canalisations », sur le site du ministère en charge de l’Environnement.

 

Sont également réglementés les travaux entraînant des troubles à moins de 15 m de la canalisation (circulation d’engins de plus de 3,5 tonnes par exemple).

Les formulaires de déclaration de projet de travaux (DT) ou de déclaration d’intention de commencement de travaux (DICT) pré-remplis du numéro unique de consultation doivent être adressés à chacun  des exploitants de réseaux (transporteurs).

Le  calendrier des mesures issues du Grenelle II impose la vigilance de tous les acteurs. Ainsi avant le 31 mars  2012, les exploitants de tous les réseaux sensibles pour la sécurité (gaz, hydrocarbures et produits chimiques et non sensibles (communications électroniques, eau et assainissement) ont du s’enregistrer sur  le guichet unique (renseignement de leurs coordonnées, les informations sur les réseaux et la longueur de leurs réseaux). Avant le 1er juillet 2013 ils doivent avoir finalisé l’enregistrement des zones d’implantation de leurs réseaux.

A compter du 1er juillet 2012, le guichet unique devient l’accès unique et exclusif.

Au plus tard au 1er janvier 2019, tous les plans d’ouvrages souterrains sensibles pour la sécurité fournis en réponse aux déclarations DT/DICT devront être géoréférencés en zones urbaines (au plus tard au le 1er janvier 2026 sur tout le territoire national).

Pour plus d’informations sur la réforme anti-endommagement, consultez le décret « guichet unique » n° 2010-1600 du 20 décembre 2010 introduisant les articles R 554-1 à 9 dans le Code de l’environnement ; le décret « redevances » du guichet unique n° 2011-762 du 28 juin 2011 introduisant les articles R 554-10 à 17 dans le Code de l’environnement ; le décret « DT-DICT » n° 2011-1241 du 5 octobre 2011 introduisant les articles R 554-19 à 38 dans le Code de l’environnement.

 

4.2  Planification de l’organisation des moyens de secours en cas d’accident

L’exploitant d’une canalisation doit établir, en accord avec la DREAL et les services de sécurité civile, un plan de surveillance et d’intervention (PSI) destiné à mettre en place d’une part, des mesures de prévention et de sécurité et d’autre part, une organisation des secours. Ce document comporte principalement :

      • la description de l’installation,
      • les moyens de surveillance,
      • l’identification des risques,
      • les modalités de diffusion de l’alerte,
      • la mise en œuvre des moyens d’intervention,
      • la liste des autorités et des personnes à avertir.

Le PSI est diffusé par le transporteur et est mis à jour au minimum tous les 3 ans.

Les communes qui sont traversées par des canalisations doivent être destinataires des PSI et de leurs mises à jour éventuelles.

Lors d’un évènement, le maire est directeur des opérations de secours (DOS), tant que le Préfet ne prend pas cette direction.

Le DOS est assisté sur le terrain par un commandant des opérations de secours (COS), généralement un officier sapeur-pompier, qui assure le commandement opérationnel des opérations de secours.

Le maire peut déclencher son plan communal de sauvegarde, afin de mettre en œuvre sa mission de sauvegarde de la population. Si l’accident dépasse les limites communales ou les capacités de la commune, le Préfet peut activer le dispositif ORSEC avec une disposition spécifique TMD (ORSEC TMD).

 

4.3  Maîtrise de l’urbanisation

En application du décret du 2 mai 2012 précité, lors de la création d’une canalisation, le Préfet communique pour avis, la demande de création, aux communes concernées, ainsi que les inconvénients engendrés par la canalisation. Dans le cas où la compétence en matière d’urbanisme est exercée par un établissement de coopération intercommunal, c’est celui-ci qui est consulté en lieu et place des communes concernées. Une enquête publique peut, en certains cas définis au code de l’environnement, être diligentée par le Préfet.

Par arrêté du 5 mars 2014, il est créé autour des canalisations trois zones de sécurité en fonction de la dangerosité du produit transporté qui définissent les distances de sécurité par rapport à l’axe de la canalisation.

 

SUP1

SUP2

SUP3

Gaz naturel

10 à 720 m

5 m

5 m

Hydrocarbures liquides

140 à 170 m

15 m

10 m

Produits chimiques

20 à 100 m

5 à 15 m

5 à 10 m

 

  • dans les zones classées SUP1 est autorisé l’implantation d’ERP de plus de 100 personnes ou d’un immeuble de grande hauteur sous réserve de la fourniture d’une analyse de compatibilité ;
  • dans les zones classées SUP2 interdiction d’implanter des ERP de plus de 300 personnes ou d’immeuble de grande hauteur ;
  • dans les zones SUP3 interdiction d’implanter des ERP de plus de 100 personnes ou d’immeubles de grande hauteur.

 

Ces zones sont définies suite à l’étude de dangers. Le Préfet prend un arrêté définissant les zones de danger et le porte à connaissance des maires des communes concernées.

Les Maires doivent avertir les transporteurs de tout permis de construire ou certificat d’urbanisme  qu’ils délivrent dans ces zones en annexant cet arrêté aux permis délivrés.

Une servitude autour de la canalisation dans laquelle il est interdit de construire doit permettre l’intervention de l’exploitant. En outre, une zone de 20 m accessible en permanence est indispensable pour permettre les interventions ou travaux.

 

4.4  Information des populations

Comme tous les risques majeurs, le risque de TMD fait l’objet d’une information préventive des populations, notamment par le biais du dossier départemental des risques majeures (DDRM) établi par le préfet, et du document d’information communal sur les risques majeurs (DICRIM), établi par le maire.

 

 

5  Redevance pour occupation du domaine public

Au terme de l’article R 2333-120 du code des collectivités territoriales, modifié par le décret 2012 -615, la redevance due à une commune pour l’occupation de son domaine public par les canalisations d’hydrocarbures ou de produits chimiques, est fixée par délibération du Conseil municipal après avis de l’exploitant. Les arrêtés préfectoraux définissant les SUP doivent être consultables dans les mairies des communes concernées et annexés aux PLU.

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Pour en savoir plus :


Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le site Risques majeurs de prim.net

 


Page sur le risque transport de matières dangereuses sur le portail interministériel des risques majeurs

 


Page sur le TMD sur le sur le site du ministère charge de l’Environnement.

 


Page sur le TMD sur le site du CYPRES

 


Site de Transaid, hébergeant une base de données qui recense plus de 100 industriels adhérant au protocole et près de 500 produits pour lesquels ils se sont déclarés compétents.

Lien Permanent pour cet article : http://www.mementodumaire.net/risques-technologiques/rt-3-tmd/

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